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Ferrari 640 F1
La Ferrari 640 F1 fu la vettura della Scuderia Ferrari che corse il campionato di Formula 1 1989; derivava dalla vettura laboratorio 639 che aveva svolto un intenso programma di test nella seconda parte del 1988. (2 esemplari costruiti) Dopo un 1988 nell'ombra della McLaren la Ferrari voleva riscattarsi e tornare a livelli alti. Per farlo ingaggiò il pilota inglese Nigel Mansell, due volte vice-campione del mondo, e confermò Gerhard Berger. La progettazione fu inoltra affidata all'inglese John Barnard, che anni prima era stato protagonista dei fasti della rivale McLaren. Ciò nonostante la casa di Maranello non riuscì a vincere nessun mondiale, ma solo tre gare, giungendo poi terza nel campionato costruttori.
[modifica] Innovazioni tecnicheLa 640 F1 presentava importanti innovazioni tecniche rispetto alle vetture che l'avevano preceduta. Totalmente nuovo fu inoltre nel mondo della Formula 1 il cambio semi-automatico a 7 marce, che mirava ad assicurare alla rossa molti vantaggi. Questa stagione fu la prima senza i motori turbo, banditi alla fine del 1988 e di conseguenza tutti i team dovettero tornare agli aspirati. In Ferrari si adottò ovviamente il V12, motore che nella tradizione della casa di Maranello aveva in passato fornito grandi successi agonistici. La 640 fu una vettura molto innovativa anche sul piano dell'aerodinamica: oltre al caratteristico "becco" sul muso e per il quale la vettura fu scherzosamente soprannominata "papera", la carrozzeria introdusse delle grandi pance di forma sinuosa al cui interno, oltre agli scambiatori di acqua e olio, trovavano spazio i serbatoi laterali della benzina, posti a fianco dell'abitacolo all'interno di due protuberanze della monoscocca. Sempre in ambito aerodinamico, questa macchina non adottò inizialmente l'"airscope" (ovvero la presa d'aria alta sopra il rollbar), bensì vennero realizzate due aperture dietro la testa del pilota che di fatto rendevano il flusso sull'ala posteriore meno disturbato; tuttavia, da metà stagione in poi anche la Ferrari adottò abitualmente la presa d'aria dinamica alle spalle del pilota. Questa vettura, grazie anche ad un fondoscocca molto efficiente, si caratterizzava per un'ala posteriore di corda ridottissima. Questa soluzione di presa dinamica venne provata anche dalla McLaren sul circuito di Imola ma venne poi accantonata. La stessa Ferrari l'accantonerà dopo le prima gare in favore di un tradizionale airscope con lo scopo di guadagnare quei cavalli che si perdevano fra le prove al banco e il propulsore installato sulla vettura. Le sospensioni furono anch'esse un punto di rottura col passato: sia all'anteriore che al posteriore venne adottato lo schema "push rod" al posto del "pull rod" comparso alla fine del 1982 sull'avantreno della 126 C2. Ma la maggiore innovazione in tema di sospensione fu rappresentata dagli elementi elastici: al posto delle tradizionali molle elicoidali, Barnard utilizzò delle barre di torsione verticali che all'anteriore erano circa all'altezza del ginocchio del pilota, mentre al posteriore trovavano spazio in un'apposita nicchia nella fusione del cambio. Per quanto riguarda il motore, va notato che la Ferrari adottò 5 valvole per cilindro mentre per il basamento fu adottata la ghisa, forse l'unica scelta conservativa di un'auto che avrebbe rivoluzionato la F1. La potenza ufficialmente dichiarata era di circa 600 CV a 12000 giri/minuto; tuttavia, il motore subì evoluzioni continue per tutta la stagione, passando dagli iniziali (ed effettivi) 615 CV circa fino a quasi 660 CV a circa 13000 giri/minuto al termine del Mondiale. [modifica] Il progetto 639 e la F1 87/88A "ibrida"Sin dall'estate del 1988 si avviarono i test per l'avvio della stagione agonistica, furono svolti con una vettura laboratorio: la 639. Molto simile nelle forme alla 640 che fu poi portata sui campi di gara, l'abitacolo della 639 non aveva lo spazio per l'eventuale ritorno alla tradizionale leva del cambio; questo dettaglio fu voluto da Barnard che in questo modo poté imporre la trasmissione automatica come unica soluzione possibile fin dai primi test. La strumentazione della 639 presentava la peculiarità di 7 spie luminose che si accendevano ad indicare la marcia inserita. Nella 640 vennero eliminate e sostituite da un display. I problemi di affidabilità del cambio e la difficoltà di messa a punto rallentarono lo sviluppo dei motori. Per questo motivo in Ferrari presero una vettura del 1987 ufficiosamente chiamata F1 87/88A o "ibrida" e l'adattarono al motore V12 e vi montarono un cambio tradizionale. In questo modo lo sviluppo del motore poté proseguire parallelamente. [modifica] Scheda tecnica
[modifica] La stagioneTutti questi fattori fecero nascere una vettura di buone potenzialità, ma che peccava di affidabilità. Al debutto, al Gran Premio del Brasile, Nigel Mansell vinse la gara, battendo le quotate McLaren, ma nelle gare successive ci furono molti ritiri per entrambi i piloti, causati in massima parte dal cambio semi-automatico, che spesso si rompeva. Le rotture alla trasmissione non sempre erano di tipo meccanico, ma spesso era la parte elettrica della vettura ad andare per prima in crisi; in particolare l'alternatore fu all'origine di alcuni ritiri così come le raffinate elettrovalvole che gestivano i servomeccanismi del cambio. Durante la stagione furono ottenute altre due vittorie: una di Mansell in Ungheria partendo dalla dodicesima piazza, e una di Berger in Portogallo. Il pilota austriaco riuscì a concludere solo 3 Gran Premi. Durante l'anno, Barnard passò dalla Ferrari alla Benetton; il progettista inglese tornò a Maranello tre anni dopo. [modifica] Piloti
[modifica] Collegamenti esterniFonte: Wikipedia. Data: 05/22/12, 2:43 pm |
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